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Leider eine absolute Frechheit der Rheinischen Post

23. April 2017

Ein weiteres Beispiel dafür, das die Medien nicht nur lückenhaft, sondern auch falsch über die Piraten berichten, bietet der Artikel „Wie wählt ein Millionär“ aus der Serie „Auf Flussfahrt durch NRW.“ Link: https://interaktiv.rp-online.de/flussfahrtnrw
In dem Artikel heißt es: „Piraten beschäftigen sich in ihren Programmen gar nicht erst mit dem Thema (Kapazitätserweiterung Flughafen DUS). “
Deshalb bleibt mir nichts anderes übrig, als von der Rheinischen Post eine Gegendarstellung zu verlangen. Mail ist raus.

 

Update: Die RP hat sich entschuldigt und den Artikel entsprechend angepasst.
Sehr geehrte Frau Ihme,
ich bin ja immer wieder überrascht, wie wenig Journalisten heutzutage recherchieren.
Als Direktkandidat für den Wahlkreis Neuss III protestiere ich gegen Ihre Darstellung und verlange eine entsprechende Gegendarstellung.
Ich zitiere aus unserem Wahlprogramm:
„Gesundheitsschutz für Anwohnerinnen und Anwohner und
Verwendung von Immobilien im Einzugsbereich von Flughäfen
stärken
Flugverkehr macht durch vielfältige Einwirkungen krank.
Lärm, Luftverschmutzung zum Beispiel durch Stickoxyde, CO-Gase, (Nano)Feinstäube, Kontamination
von Boden und Gewässern durch Verbrennungsprodukte und Schwermetalle,
Ablassen von Kerosin in Gefahrensituationen schädigen nicht nur die Gesundheit von
Mensch und Tier direkt, sondern schränken auch die Verwendung von Privateigentum und
gemieteten Objekten wie Häuser und Gärten ein.
Schon einzelne Lärmereignisse insbes. während des Schlafs können bleibende, gesundheitliche
Schäden beim Menschen verursachen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass aufgrund
„moderner“ Arbeitsverhältnisse viele Menschen auch zu unterschiedlichen Tageszeiten
schlafen müssen, Kranke auch in häuslicher Umgebung besonders schutzbedürftig sind und
Kinder nachgewiesener Maßen durch Lärm in ihrer Entwicklung behindert werden (u.a. Lernverzögerungen).
Stress durch Lärm ist nicht nur vom Geräuschpegel abhängig, sondern auch
von Zeitpunkt und Häufigkeit der Lärmereignisse.
Für den immer wieder gebetsmühlenartig behaupteten wirtschaftlichen Nutzen von Flughäfen
für die umliegenden Regionen gibt es bisher keinerlei belastbare Belege, so dass auch
das wirtschaftliche Argument für einen ausufernden Flugverkehr nicht ziehen kann, zudem
sich ein Aufrechnen von wirtschaftlichem Nutzen gegen gesundheitliche Schäden schon
nach dem Grundgesetz verbietet. Die Kosten in Form von Umweltzerstörung sowie Gesundheitskosten
der betroffenen Population, abgesehen von einer Verkürzung der Lebenserwartung,
wurden bisher nie dagegen gerechnet, so dass sich ein evtl. gesamtwirtschaftlicher
Nutzen weiterhin relativiert.
Flughäfen, Behörden und Politik machen sich nach geltender Rechtslage zudem strafbar
(Vorsorgeprinzip), wenn sie den Status Quo wider besseren Wissens aufrechterhalten!
Wir streben daher an:
• Umsetzung entsprechender europäischer Richtlinien zur Umweltverträglichkeit
• Striktes Nachtflugverbot von 22 – 6 Uhr in Kombination mit einer starken Verminderung
der Flugbewegungen zwischen 18 – 22 Uhr sowie zwischen 6 – 8 Uhr, um dem
Schutz der Einschlaf- und Nachtruhe der Bevölkerung Rechnung zu tragen. Damit soll
insbesondere auch Kindern Rechnung getragen werden, die insgesamt ein deutlich
größeres Ruhebedürfnis haben.
• Höhere Landegebühren für laute Flugzeuge, wie die der Familie der A320.
• Verpflichtende lärmmindernde Maßnahmen wie etwa Wirbelgeneratoren, Schallabweiser
• Verpflichtendes lärmminderndes Start- und Landeverfahren (Steilstart/Flachstart-
Diskussion)
• Keine zeitlichen oder sonstigen Ausnahmen für „Home Base Carrier“
• Flugbewegungen sind so auf die NRW-Flughäfen zu verteilen, dass sich eine Minimierung
von Lärm und Schadstoffbelastung ergibt.
• In angestrebten Planfeststellungsverfahren und der damit herbeizuführenden Entscheidung
müssen alle betreffenden nationalen und internationalen Gesetze, Verordnungen
und Richtlinien berücksichtigt werden.
• Überarbeitung nationaler Gesetzgebung, unter Berücksichtigung neuer wissenschaftlicher,
ökonomischer, ökologischer und technischer Erkenntnisse.
• Die Deklaration von Passagierflügen als Frachtflüge ist auch mit einer Frachtzuladung
zu Passagierflügen nicht zulässig. Dies ist durch entsprechende Kontrollen zu gewährleisten.
• Flugrouten sind für alle Flughäfen bis in eine Höhe von 5000 m verpflichtend festzulegen,
um „Flugerwartungsgebiete“ auszuschließen. Insbes. sind andere Festlegungen
bzw. Änderungen von Routen zum Zweck der Kapazitätserhöhung ausdrücklich
untersagt. Abweichungen von den in den AIP festgelegten Routen sind nur in nachzuweisenden
Notfällen gestattet. Bei Festlegung und Änderungen von Flugrouten ist
die Bevölkerung gemäß UVPG zu beteiligen.
• Start- und Landegebühren sollen per Verordnung so weit erhöht werden, dass es für
Fluggesellschaften unrentabler wird, zwischen 22 und 06 Uhr zu starten oder zu landen.
• Flugzeug-Parkgebühren sollen entsprechend angepasst werden.
• Bei mehrfacher Missachtung der Regelungen, soll ein Entzug der Start- und Landegenehmigungen
erfolgen.
• In der zivilen Luftfahrt dürfen Flugzeuge generell nur Landebahnen solcher Flughäfen
anfliegen, auf denen eine sichere Landung auch ohne den Einsatz von Schubumkehr
gewährleistet werden kann. Dies gilt insbes. auch unter Schlechtwetterbedingungen.
Entsprechend ist jeder Einsatz der Schubumkehr mit einer zusätzlichen Lärmgebühr
zu beaufschlagen, die nicht dem Flughafen zugutekommen darf.
• Der Flughafenbetreiber hat Kosten für die Umsetzung von notwendigen Schallschutzmaßnahmen
betreffender Haushalte zu übernehmen. Die erforderlichen Gutachten
zur Feststellung von Anspruchsberechtigung und Qualität der Maßnahmen
sind vom Flughafenbetreiber zu tragen. Bei Negativfeststellung besteht kein Erstattungsanspruch
gegen den Anspruchsteller.
• Die aus dem Planfeststellungsverfahren gewonnenen Erkenntnisse werden zu einer
Neubewertung der Ist-Situation verwendet, selbst wenn es zu keiner Erhöhung der
Kapazitäten kommt. Wenn es dabei zu gravierenden Anforderungen an passiven
Lärmschutz, Abgasemissionen oder z.B. toxischer Neubewertung von Substanzen
kommt, so ist eine Nicht-Beachtung zu sanktionieren.
• Dem Schutz der Bevölkerung vor Emissionen, Gesundheitsgefährdungen und Vermögensverlusten
muss Vorrang vor wirtschaftlichen Interessen gegeben werden.
• Verfügbare technischen Möglichkeiten und Verfahren müssen zur Reduzierung von
Lärm bei An- und Abflügen zu allen Tageszeiten ausnahmslos verwandt werden.
• Flugverkehr und Fluglärm über Wohngebieten ist zu begrenzen
• Das vorhandene Material zu den AIP (Flugrouten etc.) ist für externe Begutachtung
zur Verfügung zu stellen und sachkundig auch von der DFS zu erläutern und zu kommentieren
• Die Landeanfluggeschwindigkeit ist zu begrenzen.
• Es sind dauerhafte Messungen der Lärmbelastung mit modernen Messmethoden von
unabhängigen Stellen vorzunehmen.
• Alle Messungsergebnisse und Gutachten sind der Öffentlichkeit vollständig jederzeit
offen zu legen
• Umsetzung der Forderungen des Sachverständigenrates für Umweltfragen:
• Es ist eine bundesweit zuständige Institution zu schaffen, welche die Kompetenz zu
einer bundesweiten Bedarfsplanung für den Luftverkehr und damit für die Flughafenstandorte
erhält. Auf diese Weise kann unter anderem der Lärm regional gerechter
verteilt werden. Hierbei ist die Planung von Flughäfen eng mit der Verkehrsplanung
für die Straße und insbesondere die Schiene zu verkoppeln
• Im Planfeststellungsverfahren sind die Flugrouten verbindlich anzugeben (können jedoch
ausreichend begründet späteren Erkenntnissen angepasst werden)
• Im Verfahren ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen, wobei speziell
die geplanten Flugrouten mitgeprüft werden (einmalig, nicht bei jedem Verfahren)
• Die Öffentlichkeit ist bei der Festlegung der Flugrouten zu beteiligen
• Als Gegenpol zu der heutigen monopolistischen Entscheidungsstruktur des Bundesaufsichtsamtes
für Flugsicherung bekommt das Bundesumweltamt eine verbindliche
Kompetenz bei Verordnungen über Flugrouten
• Künftig werden grundsätzlich alle baulichen Erweiterungen (einschließlich der sogenannten
landseitigen Baumaßnahmen) an einem Flughafen erfasst und als Gesamtplanungsszenario
hinaus planungsrechtlich zusammengefasst, um zu vermeiden,
dass durch Maßnahmen unterhalb der Schwelle der „wesentlichen“ Änderung den
Flughafen schrittweise auszubauen („Salamitaktik“)
• Im Planfeststellungsverfahren ist das anvisierte Wachstum mit der dadurch wachsenden
Lärmbelastung zu koppeln und hierzu geeignete Indikatoren zu finden, die bestimmen,
bei welcher zusätzlichen Lärmbelastung ein Planfeststellungsverfahren
durchgeführt werden muss.
• Der Gesetzgeber ist gefordert, um nicht zuletzt aus verfassungsrechtlichen Gründen
Immissionsgrenzwerte für Fluglärm zum Schutz der Flughafenanwohnenden zu normieren
und um aktive Schallschutzmaßnahmen aufzuwerten. Sind die Grenzwerte
bei einem Hausgrundstück durch aktive und passive Schallschutzmaßnahmen nicht
bzw. nur unter Inkaufnahme unverhältnismäßiger Verkehrsbeschränkungen oder
Kosten einzuhalten, sollte ein Entschädigungsanspruch bzw., wo eine weitere Nutzung
des Grundstücks nicht mehr zumutbar ist, ein Übernahmeanspruch geschaffen
werden (Anspruch auf Übernahme eines Grundstücks durch den Flughafenbetreiber
zum doppelten Verkehrswert).
• Der Fluglärmschutz ist in das BImSchG zu integrieren.
• Der aktive Lärmschutz ist daraus folgernd zu stärken, weil dies den Lärm nicht nur an
der Quelle reduziert und damit auch alle jene Anwohnerinnen und Anwohner entlastet,
die selbst nach neuen Regelungen keinen Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen
geltend machen können, subjektiv aber massiv beeinträchtigt sind.
• Beim Nachtflugverbot sind die heutigen Sonderregeln für die (in Düsseldorf?) beheimateten
Carrier abzuschaffen: die von der Rechtsprechung vorgenommene Flexibilisierung,
die zwischen „Kernnacht“ und „Randzeiten“ unterscheidet, muss vor dem
Hintergrund der staatlichen Schutzpflicht für die menschliche Gesundheit aus Grundrechten
eine besonders rechtfertigungsbedürftige Ausnahme bleiben, die nicht zu einer
Entwertung des Schutzes der Nachtruhe während dieser Randzeiten führen darf.
• Die Differenzierung im FlugLärmG, ab der eine Lärmbelastung als unzumutbar anzusehen
ist, zwischen neuen oder baulich wesentlich erweiterten Flugplätzen einerseits
und bestehenden Flugplätzen andererseits sowie zwischen militärischen und zivilen
Flugplätzen, ist nach einer Übergangsfrist auslaufen zu lassen.
• Die gesetzliche Regelung, die den Anspruch auf Aufwendungsersatz für passive
Schallschutzmaßnahmen regelmäßig erst im sechsten Jahr nach der Ausweisung der
Lärmschutzzone entstehen lässt, entfällt.
• ALLE Schwellenwerte der Lärmschutzzonen sind nach neuesten Erkenntnissen unabhängig
wissenschaftlich zu überprüfen.
• Schließlich ist der Gesetzgeber durch die in den staatlichen Schutzpflichten aus
Grundrechten wurzelnde Pflicht (Dynamik der Schutzpflicht) gehalten, den Erkenntnisstand
der Wissenschaft zu beobachten, zu bewerten und gegebenenfalls nachzubessern.
• Einzelne Lärmpeaks werden in den bestehenden Gesetzen, Urteilen und Verordnungen
weitgehend ignoriert, sind jedoch nach neusten Erkenntnissen unbedingt zu berücksichtigen.
• Es sind (ermessenslenkende) Vorschriften zu erlassen, wann der Fluglärm besser gebündelt
(Belastung konzentriert sich ein auf kleines Gebiet) und unter welchen Voraussetzungen
eine Streuung (Belastung verteilt sich) erwogen werden soll.
• ALLE Kriterien sind explizit zu benennen, die bei der Festlegung der Flugrouten eine
maßgebliche Rolle spielen und Vorgaben für deren Gewichtung im Rahmen der Abwägung
des BAF zu machen.
• Einzelfallfreigaben sind pauschal zu begrenzen: Eine Abweichung von durch Rechtsverordnung
festgelegte Flugrouten sollte nur aus bestimmten, vom Gesetzgeber zu
definierenden Gründen möglich sein (z. B. aus sicherheitstechnischen oder meteorologischen
Gründen). Die heutige Praxis der Flexibilisierung der Ausnahmen ist auch
bei heutiger Gesetzeslage rechtswidrig.
• Auch bestehende Flughäfen müssen ab sofort ein Planfeststellungsverfahren erstmals
nach dem neuen Standard durchlaufen, wenn eine Erweiterung wesentlich auch
im Sinne der sogenannten landseitigen Baumaßnahmen war und ist.
Wir wollen somit die Anforderungen und Regelungen aus den europäischen – anstelle der
nationalen – Verordnungen und Richtlinien für Einwendungen im Planfeststellungsverfahren
verwenden und parallel dazu die vom Sachverständigenrat der Bundesregierung vorgeschlagenen
Änderungen berücksichtigen.“
Mit freundlichen Grüßen
Markus Wetzler
Direktkandidat Neuss III

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